Explicado a fondo
Una pieza que se acusa demasiado rápido
El caudalímetro mide cuánto aire entra al motor, y con ese dato la centralita decide cuánto combustible inyectar. Cuando la cifra no cuadra, salta un código y el nombre que aparece es el del sensor.
Pero hay un detalle que cambia todo el diagnóstico: el caudalímetro está montado justo después del filtro de aire, y todo el aire que entra en el motor por detrás de él no se mide. Un manguito de admisión agrietado, una abrazadera suelta, una junta del filtro mal asentada o una tapa mal cerrada hacen que entre aire sin contar, y el resultado es el mismo código que daría un sensor averiado.
Por eso la comprobación incluye una prueba de estanqueidad de la admisión. Es rápida y descarta la confusión que más dinero cuesta en este apartado.
Cómo se comprueba de verdad
El valor útil no es el del ralentí, es el de plena carga. Cada motor tiene un caudal de aire de referencia cuando se le pide todo, expresado en kilos por hora, y ese valor se compara con el que el sensor está reportando.
Un sensor cansado da una lectura claramente por debajo de la referencia, y el efecto es que el motor inyecta menos combustible del que necesita: falta de potencia, tirones a media carga y, en diésel, humo.
Existe también el caso contrario, menos frecuente pero real: un sensor que mide de más y enriquece la mezcla sin necesidad. Ahí el síntoma es consumo alto sin pérdida de fuerza aparente.
Limpiar antes de comprar
El elemento sensible del caudalímetro es un hilo o una película que se calienta, y la suciedad sobre él falsea la medición. Esa suciedad viene del polvo que pasa el filtro y, sobre todo, del vapor de aceite que llega desde el respiradero del cárter.
Se puede limpiar con un producto específico para sensores MAF, pulverizando sin tocar nada. Cuesta muy poco y en sensores con suciedad superficial recupera la medición por completo.
Lo que hay que evitar es limpiarlo con desengrasante, con aire a presión o pasando un bastoncillo. El elemento es extremadamente delicado y se destruye con cualquiera de esas tres cosas. Si alguien ha intentado limpiarlo así, el sensor ya no tiene arreglo.
Aquí se ensucian antes
La cantidad de vapor de aceite que llega a la admisión depende mucho del tipo de uso. Un motor que trabaja frío, con muchos arranques y poco tiempo a temperatura de funcionamiento, produce más condensación y más vapores en el cárter.
Es el mismo motivo por el que aquí se ensucian antes las válvulas EGR y los colectores. El caudalímetro está en el mismo circuito de aire y sufre lo mismo, así que no es raro encontrar sensores bastante sucios a los ochenta mil kilómetros en coches de uso urbano.
Conviene saberlo porque una limpieza preventiva cuando se cambia el filtro de aire es muy barata y evita llegar a la pérdida de potencia.
En esta pieza, el genérico no compensa
Hay recambios donde la marca importa poco y otros donde importa mucho. El caudalímetro está claramente en el segundo grupo.
El sensor tiene una curva de respuesta calibrada que la centralita interpreta. Un sensor genérico que mide ligeramente distinto no da código de avería, pero hace que la inyección se calcule mal en todo el rango de funcionamiento. El coche va peor, consume más y nadie entiende por qué, porque la pieza es nueva.
Montamos el fabricante que equipa el motor de origen y, al terminar, borramos las adaptaciones que la centralita había aprendido con el sensor viejo. Ese último paso se olvida con frecuencia y explica bastantes casos de pieza nueva que no arregla nada.
Si tienes pérdida de potencia o un código de caudal de aire, escríbenos al 644 529 084 y lo medimos antes de cambiar nada.
