Explicado a fondo
El turbo es casi siempre la víctima
Cuando un turbo falla, la tentación es montar otro y seguir. El problema es que un turbo rara vez se rompe por sí solo: es una pieza que gira a más de cien mil revoluciones por minuto sostenida por una película de aceite, y lo que la mata es que esa película falle o que el escape le ponga una resistencia que no debería.
Por eso, antes de hablar de presupuesto, buscamos la causa. Si se monta un turbo nuevo sobre el mismo problema, vuelve a fallar, y esa es una factura que nadie quiere pagar dos veces.
Las tres causas que vemos una y otra vez
La primera es el aceite. Un aceite degradado o diluido con gasóleo lubrica peor, y el eje del turbo es el sitio donde eso se nota antes. Esto conecta directamente con el tipo de uso de la zona: trayectos cortos, regeneraciones del filtro que no terminan y combustible que se cuela en el cárter.
La segunda es el tubo de engrase. Es un conducto estrecho que lleva aceite al turbo, y con el tiempo la carbonilla lo va cerrando. Cuando el caudal baja, los cojinetes se quedan cortos de lubricación y se funden. Es tan habitual que en toda sustitución montamos tubo nuevo: cuesta poco y es la diferencia entre que el turbo dure años o meses.
La tercera es el filtro de partículas. Un filtro muy saturado sube la contrapresión de escape, y el turbo tiene que trabajar contra ella. Muchos turbos que llegan aquí son la consecuencia de un filtro que se dejó pasar.
Geometría pegada: el caso con mejor solución
El síntoma más frecuente no es un turbo roto, es un turbo que no regula. Los diésel modernos llevan geometría variable, un mecanismo de álabes móviles que ajusta el flujo de gases según las revoluciones. Esos álabes trabajan en una zona muy caliente y llena de hollín, y con el uso urbano se van quedando pegados.
El coche entonces va bien en llano y se queda sin fuerza cuando se le pide, o entra en modo avería al subir una cuesta cargado. Lo vemos mucho en coches que suben a diario hacia los barrios altos o hacia Alonsotegi.
Si el eje está sano, esto se arregla limpiando el mecanismo y volviendo a darle recorrido a los álabes, entre 120 y 280 €. Es una de las reparaciones más agradecidas que hacemos, porque el coche recupera la respuesta y cuesta una fracción de un turbo nuevo.
Cuándo ya no se salva
Hay señales que indican que el turbo está para cambiar y no para limpiar. Holgura apreciable en el eje, tanto radial como axial. Aceite en la admisión, que significa retén vencido. Humo azul por el escape. Y rozaduras en la carcasa o en el rodete, que indican que el eje ha estado trabajando desplazado.
En esos casos la opción sensata suele ser un turbo reconstruido por un especialista con garantía: lleva eje, cojinetes y retenes nuevos y equilibrado de precisión, y cuesta bastante menos que uno nuevo. Lo que no montamos es pieza de origen desconocido sin garantía, porque el ahorro inicial se paga con intereses.
Lo que puedes hacer tú para que dure
Tres costumbres que alargan mucho la vida de un turbo, y las dos primeras son gratis.
Después de una tirada fuerte, deja el motor al ralentí diez o quince segundos antes de apagarlo. El aceite sigue circulando y enfría el eje; si cortas de golpe, ese aceite se queda quieto en una pieza al rojo y se carboniza.
No alargues los cambios de aceite. Con el uso de esta zona, diez mil kilómetros o un año. El turbo depende del aceite más que cualquier otra pieza del motor.
Y cuando el filtro de partículas avise, atiéndelo. La contrapresión de escape es enemiga directa del turbo.
Si notas pérdida de fuerza o un silbido nuevo, escríbenos al 644 529 084 y lo medimos antes de que la avería crezca.
