Explicado a fondo
La cuenta atrás no es una amenaza vacía
Los diésel con sistema SCR tratan los óxidos de nitrógeno inyectando una solución de urea, el AdBlue, en el escape. Cuando el sistema detecta un problema, la normativa obliga a que el coche acabe impidiendo el arranque, y antes de llegar ahí empieza a mostrar una cuenta atrás de arranques restantes.
Esa cuenta atrás es real. Empieza con margen, varios cientos de arranques en la mayoría de los modelos, pero cuando llega a cero el coche no se mueve y hay que llevarlo en grúa. Así que si te ha aparecido el aviso, tienes tiempo para organizarte pero no para olvidarte.
Rellenar casi nunca es la solución
Es lo primero que hace todo el mundo y tiene sentido, porque el aviso habla de AdBlue. Pero si después de rellenar el depósito el aviso sigue ahí, el nivel no era el problema.
Lo que falla habitualmente es uno de estos componentes. El inyector que pulveriza el líquido en el escape, que se obstruye. La bomba, que deja de dar presión. Las sondas NOx, que miden los gases antes y después del catalizador y son piezas caras. Y el módulo de control del sistema.
El diagnóstico consiste en leer las presiones reales, comprobar la calidad del líquido que el sistema detecta y mirar las lecturas de las dos sondas. Con eso sabemos en qué punto está el fallo sin cambiar piezas por probabilidad.
La cristalización y el trayecto corto
Hay una razón técnica por la que estos sistemas dan más guerra en esta zona. El AdBlue es agua con urea, y cuando el agua se evapora la urea cristaliza y forma depósitos blancos y duros. Eso ocurre sobre todo en los conductos y en la punta del inyector cuando el sistema no completa sus ciclos de trabajo.
Para completarlos hace falta temperatura de escape y tiempo de marcha. Un coche que baja a Bilbao y vuelve no los da. Así que los cristales se acumulan, el paso se estrecha y al final el inyector no pulveriza. Cuando desmontamos, la pista es visual: polvo blanco alrededor de la zona del inyector.
Si tu uso es así, merece la pena saberlo para no sorprenderte: el sistema puede dar problemas a los 80.000 km cuando en un coche de autovía aguanta el doble.
El líquido que se usa importa
El AdBlue tiene una norma, la ISO 22241, que define su pureza. Un producto que no la cumpla mete impurezas en un circuito con tolerancias muy pequeñas, y eso obstruye el inyector y puede dañar el catalizador SCR, que es la pieza más cara del conjunto.
Tampoco conviene usar una garrafa que lleva un año abierta en el garaje, porque el producto se degrada y el sistema detecta la calidad del líquido. Merece la pena comprar envases pequeños si haces pocos kilómetros.
Por qué no lo anulamos
Existen quienes ofrecen eliminar el sistema con un emulador o una reprogramación. No lo hacemos, y el motivo es el mismo que con el filtro de partículas: deja el coche fuera de la norma con la que se homologó, es motivo de rechazo en inspección, y a la hora de venderlo el comprador que lo detecte va a usarlo para bajar el precio o para echarse atrás.
Reparar el sistema cuesta dinero, pero deja el coche en regla y con su valor intacto.
Si te ha aparecido el aviso, dinos el modelo y lo que pone exactamente en el cuadro al 644 529 084 y te orientamos antes de que traigas el coche.
