Explicado a fondo
Las bujías usadas son un informe gratis
Cuando sacamos un juego de bujías, lo primero que hacemos es mirarlas una por una antes de tirarlas. El aspecto del electrodo cuenta lo que está pasando en cada cilindro, y es información que no cuesta nada conseguir.
Un electrodo de color marrón claro o grisáceo indica que ese cilindro quema bien. Negro y seco, como cubierto de hollín, señala mezcla rica. Negro y húmedo, con aspecto aceitoso, apunta a consumo de aceite, normalmente por segmentos o por guías de válvula. Muy blanco o con el electrodo visiblemente erosionado, exceso de temperatura.
Lo más útil es la comparación. Si tres bujías tienen el mismo aspecto y una es distinta, hay un problema localizado en ese cilindro, y saberlo antes de que dé la cara es una ventaja. Te lo contamos siempre al entregar el coche.
La bujía que pide tu motor, no una parecida
Una bujía se define por más cosas que su medida: el grado térmico, el número de electrodos, el material y la separación. El grado térmico es el que más se ignora y el que más consecuencias tiene, porque determina a qué velocidad la bujía evacúa el calor de la cámara. Una bujía demasiado fría se ensucia, y una demasiado caliente puede provocar detonación.
Por eso montamos la referencia que especifica el fabricante del motor, y comprobamos la separación de electrodos antes de instalar. Viene ajustada de fábrica, pero un golpe en el transporte la descoloca y no es raro encontrarla fuera de medida.
El apriete también importa. Siempre con llave dinamométrica: apretada de más se daña la rosca de la culata, que es una reparación desagradable, y apretada de menos la bujía no evacúa bien el calor y puede aflojarse.
Calentadores: el arranque de las mañanas de aquí
En los diésel la pieza equivalente es el calentador, que precalienta la cámara para que el gasóleo encienda en frío. Cuando se agotan, el síntoma es exactamente el que describen muchos clientes en invierno: el coche tarda en arrancar, da una humareda blanca los primeros segundos y al ralentí suena irregular hasta que coge temperatura.
Con el clima húmedo y fresco que tenemos buena parte del año, unos calentadores al límite se notan mucho más que en un clima seco. Y hay un detalle práctico importante: se cambian en juego completo. Si uno ha llegado al final de su vida, los otros están igual, y como la mayor parte del coste es el acceso, cambiarlos de uno en uno es pagar ese trabajo varias veces.
En motores con muchos años, algún calentador puede estar agarrado por la carbonilla. Eso se saca con utillaje y paciencia, nunca a lo bruto, porque romper uno dentro de la culata convierte un trabajo de dos horas en una reparación seria.
Si el testigo parpadea, párate
Conviene repetirlo porque ahorra mucho dinero. El testigo de motor encendido de forma fija permite llegar al taller con prudencia. Parpadeando, no.
Ese parpadeo indica fallo de combustión, y lo que ocurre es que el combustible sin quemar llega al catalizador y se inflama dentro. El catalizador se destruye en pocos kilómetros, y su precio es varias veces el de la bobina o la bujía que estaba provocando el fallo.
Si te ocurre de camino, para en un sitio seguro y llámanos al 644 529 084. Valoramos si merece la pena moverlo o si es mejor que vayamos nosotros.
