Explicado a fondo
Por qué aquí tiene sentido de verdad
La descarbonización tiene mala fama porque se vende mucho sin comprobar nada. Nuestra posición es sencilla: se mira primero, y si no hay carbonilla no hay nada que hacer.
Dicho eso, en esta zona la probabilidad de que haya carbonilla es alta, y por razones concretas. Un motor acumula depósitos cuando trabaja frío, cuando hace muchos arranques por kilómetro recorrido y cuando pasa tiempo al ralentí. El recorrido típico de aquí, ocho o diez kilómetros con paradas, cumple las tres condiciones.
A eso se suman dos circuitos que meten suciedad en la admisión por diseño. El respiradero del cárter, que devuelve vapores de aceite. Y, en diésel, la válvula EGR, que devuelve gases de escape con hollín. Cuando esos dos se juntan en un conducto que nunca llega a calentarse del todo, el resultado es una pasta que se endurece y va estrechando el paso.
Primero la imagen
Con un endoscopio se mira el interior del colector de admisión y, en los motores donde es accesible, el estado de las válvulas. Cuesta 45 € y cambia toda la conversación.
Si la admisión está limpia, te lo decimos y te ahorras el trabajo. Pasa, sobre todo en coches que hacen carretera.
Si hay depósitos, se ve cuánto y de qué tipo, y eso determina el método. Al terminar volvemos a mirar y comparamos las dos imágenes, así que no tienes que creerte nada.
Dos métodos, dos situaciones
El tratamiento químico consiste en introducir por la admisión un producto específico con el motor funcionando en condiciones controladas. Disuelve los depósitos blandos y los medios, que se queman y salen por el escape. Entre 120 y 220 €, en una mañana, sin desmontar nada.
La limpieza mecánica implica desmontar el colector de admisión y limpiar los conductos y las válvulas a mano, con herramienta y producto. Es bastante más trabajo, entre 350 y 700 € según el motor, y es lo único que funciona cuando los depósitos son gruesos y duros, porque ahí el producto químico no penetra.
La decisión la toma el endoscopio. Nos importa decirlo porque es justo lo contrario de lo que ocurre cuando se vende un servicio estándar: aquí el diagnóstico determina el trabajo, no al revés.
El aditivo del depósito no llega donde crees
Es una de las confusiones más extendidas y conviene aclararla porque la gente gasta dinero en ello.
En un motor de inyección indirecta, el combustible pasa por delante de las válvulas de admisión, así que un aditivo de limpieza sí puede ayudar a mantenerlas limpias. En un motor de inyección directa, que es la mayoría de los actuales, el combustible se inyecta directamente en el cilindro: nunca toca las válvulas de admisión.
Por eso los motores de inyección directa acumulan depósitos en esas válvulas por diseño, y por eso ningún aditivo echado al depósito puede limpiarlas. Para eso hay que entrar por la admisión.
Los aditivos buenos sí sirven para mantener limpios los inyectores, que es otra cosa. Pero no resuelven la carbonilla de la admisión.
Lo que puedes hacer para que no vuelva
Dos cosas que ayudan bastante y no cuestan dinero.
La primera es hacer, cuando se pueda, algún trayecto largo a ritmo sostenido. No hace falta mucho: media hora de carretera cada dos o tres semanas cambia notablemente las condiciones internas del motor. Sube temperaturas, evapora condensación y quema parte de los depósitos blandos.
La segunda es no alargar los cambios de aceite. Un aceite degradado produce más vapores, y esos vapores acaban en la admisión.
Y una tercera que sí cuesta: en diésel con muchos kilómetros, revisar la EGR y el respiradero del cárter, porque si esos dos siguen metiendo suciedad, la admisión se vuelve a ensuciar.
Si notas que tu coche ha perdido respuesta poco a poco, mira con nosotros qué hay dentro antes de decidir. Escríbenos al 644 529 084.
