Explicado a fondo
Un circuito cerrado no gasta líquido
Es la idea de partida y conviene tenerla clara. El circuito de refrigeración está sellado y presurizado: el refrigerante no se evapora ni se consume en condiciones normales. Si el nivel del vaso de expansión baja, está saliendo por algún sitio.
Mucha gente lo normaliza y se acostumbra a rellenar. Es una mala costumbre por dos razones. La primera es que el problema no se arregla solo y normalmente crece. La segunda es que cuando el circuito pierde líquido entra aire, y el aire en el circuito provoca que la refrigeración sea irregular, con la aguja de temperatura subiendo y bajando sin lógica.
La prueba de presión lo resuelve casi todo
Con el motor caliente, una fuga pequeña no gotea: el refrigerante sale en forma de vapor y se evapora antes de llegar al suelo. Eso explica por qué tanta gente dice que su coche gasta refrigerante y no ve ninguna mancha.
La forma de hacerla visible es presurizar el circuito en frío con un comprobador. Si el circuito no mantiene la presión, hay fuga. Y con presión y sin calor, esa fuga sí gotea, así que se localiza.
Además hay una pista visual que conviene buscar: el refrigerante, al secarse, deja una costra blanquecina o de color alrededor del punto de salida. Cuando abrimos el capó es lo primero que miramos.
Los cinco puntos de siempre
Por orden de frecuencia, el refrigerante se escapa por:
Los manguitos y sus bridas. El caucho se endurece con los años y se agrieta, sobre todo en las zonas con más temperatura. Es la reparación más económica.
El tapón del vaso de expansión. Mantiene la presión del circuito, y si su válvula falla el líquido se escapa en vapor cada vez que el motor se calienta. Cuesta muy poco y es lo primero que comprobamos.
La bomba de agua, que avisa sudando por el eje antes de fallar del todo. Si la mueve la correa de distribución, se cambia aprovechando ese trabajo.
El radiador, que en coches con años se pica por las uniones de plástico de los laterales. Aquí la humedad y la sal de invierno no ayudan.
Y el radiador de calefacción, que está dentro del salpicadero. Cuando pierde, no hay manchas fuera: hay olor dulce en el habitáculo y los cristales se empañan con una película grasienta. Es el caso más costoso en mano de obra.
Cuando hay que hablar de la culata
Si el circuito no mantiene presión y no aparece ninguna fuga externa, hay que considerar que los gases de combustión estén pasando al refrigerante.
Se comprueba con una prueba específica que detecta esos gases en el líquido del vaso. Los indicios que se valoran junto a ella son el vaso burbujeando con el motor en marcha, refrigerante con aspecto turbio o emulsionado, humo blanco abundante con olor dulce y un nivel que baja sin rastro por ninguna parte.
Hacemos esa prueba antes de dar un presupuesto grande, porque es la que separa un manguito de noventa euros de una reparación de culata. Y si el resultado es negativo, también es información valiosa: significa que hay que seguir buscando fuera.
Lo único que no se debe hacer
Circular con la aguja de temperatura alta. Un motor recalentado puede deformar la culata, y en ese momento el problema deja de ser el refrigerante que faltaba.
Si la aguja sube o aparece el aviso de temperatura, lo correcto es parar en un sitio seguro y apagar el motor. No abrir el vaso en caliente, que además quema. Llámanos al 644 529 084 y valoramos si conviene moverlo o ir a buscarlo.
