Explicado a fondo

Refrigerar es solo la mitad de su trabajo

Casi todo el mundo sabe para qué sirve el refrigerante: evitar que el motor se caliente y que el circuito se congele en invierno. Lo que mucha gente no sabe es que esa es solo una parte de su función.

La otra es proteger por dentro. El circuito de refrigeración está formado por metales distintos en contacto con un líquido en movimiento y a temperatura variable: bloque de aluminio o de hierro, radiador de aluminio, tubos, bomba de agua, juntas. Esa combinación es un escenario perfecto para la corrosión, y lo que la evita es el paquete de aditivos del refrigerante.

Esos aditivos se consumen. Pasados cuatro o cinco años, el líquido sigue cumpliendo su función térmica pero ya no protege, y a partir de ahí empieza un deterioro silencioso que se manifiesta años después en forma de radiador que pierde, bomba de agua que se agarra o conductos taponados por lodos.

Mezclar familias es el error caro

Existe una creencia muy extendida que conviene desmontar: que los refrigerantes del mismo color son equivalentes. No lo son. El color es un tinte que cada fabricante elige, y hay productos con la misma apariencia y químicas completamente distintas.

Lo que define la compatibilidad es la norma que el fabricante del coche especifica. Mezclar dos familias incompatibles puede provocar que el producto gelifique, formando una masa que tapona los conductos estrechos del radiador y del radiador de calefacción. A partir de ahí, lo que era un rellenado se convierte en una limpieza de circuito o en un radiador nuevo.

Por eso, cuando nos traéis un coche para rellenar, preguntamos qué se ha echado antes. Y si no se sabe, muchas veces lo más sensato es vaciar, limpiar y llenar con el producto correcto.

Un circuito cerrado no debería consumir

Esta es la idea más útil de toda la página. El circuito de refrigeración es cerrado y presurizado: si el nivel del vaso de expansión baja, el líquido se está yendo por algún sitio.

Las tres posibilidades, de la más común a la más grave:

Una fuga pequeña que se evapora antes de gotear, normalmente en un manguito, en una brida o en el propio tapón del vaso. No deja mancha en el suelo y se encuentra con una prueba de presión.

El radiador de calefacción, que está dentro del salpicadero. Cuando pierde, el síntoma es olor dulce en el habitáculo y cristales que se empañan con una película grasienta.

Y la junta de culata, que permite el paso de gases de combustión al refrigerante. Se comprueba buscando esos gases en el circuito, y si aparece, el diagnóstico cambia completamente de escala.

Cuando alguien nos dice que su coche consume refrigerante, esa prueba de presión es lo primero que hacemos: distingue los tres casos en poco tiempo y orienta todo lo demás.

La purga es parte del trabajo

Llenar un circuito de refrigeración no es simplemente echar líquido. Los motores actuales tienen el circuito con puntos altos donde el aire se queda atrapado, y una burbuja de aire en el sitio equivocado produce dos síntomas conocidos: la calefacción que no calienta y la aguja de temperatura que sube más de lo normal.

Algunos coches necesitan purga asistida, con bomba de vacío o activando la bomba eléctrica con diagnosis. Es un paso que se nota si se salta, y es la causa de bastantes calentones después de una reparación.

Al terminar comprobamos la protección anticongelante con refractómetro y que el circuito mantiene presión.

Si te falta refrigerante o quieres comprobar el estado del tuyo, escríbenos al 644 529 084 y lo miramos en una revisión.