Explicado a fondo
La vibración cuenta dónde está el problema
Las vibraciones tienen una ventaja diagnóstica: según cuándo y dónde se notan, apuntan a sitios distintos. Preguntarlo bien ahorra bastante tiempo.
Si la vibración se siente en el volante y aparece en una franja concreta de velocidad, normalmente entre noventa y ciento diez por hora, desapareciendo por encima y por debajo, el candidato es un desequilibrio en una rueda delantera.
Si se siente en el asiento y en el suelo más que en el volante, el eje implicado es el trasero. Las ruedas de atrás también se equilibran, aunque su desequilibrio no llegue al volante.
Si la vibración aparece solo al frenar y desaparece al soltar el pedal, no es equilibrado: es un disco de freno deformado. Es un error muy común buscarlo en las ruedas.
Y si es permanente y aumenta de forma continua con la velocidad, hay que mirar rodamientos, palieres y neumáticos con deformación.
Qué hace exactamente el equilibrado
Una rueda no tiene el peso distribuido de forma perfectamente uniforme. Esas pequeñas diferencias, a velocidad de carretera, generan una fuerza que hace oscilar la rueda cientos de veces por minuto.
La equilibradora mide esa distribución en dos planos, el estático y el dinámico, y calcula dónde y cuánto peso hay que añadir para compensarla. Con eso la rueda gira sin generar oscilación.
En llantas de aluminio usamos contrapesos adhesivos colocados en la cara interior, que no dañan el acabado y no se ven. Hay un detalle que importa: la superficie tiene que estar limpia y desengrasada, porque un adhesivo puesto sobre una llanta sucia acaba soltándose. Y en esta zona hay que tenerlo en cuenta con la sal del invierno.
Cuando equilibrar no es suficiente
Hay un grupo de casos que no se resuelve con la máquina, y conviene conocerlos porque si no se revisan se acaba equilibrando una y otra vez sin resultado.
Una llanta que ha recibido un bordillazo puede tener una deformación en la pestaña o en el radio. La equilibradora puede compensar parte del peso, pero la rueda sigue sin girar redonda. Eso se mide y, según el caso, se endereza.
Un neumático puede tener una deformación estructural interna después de un impacto fuerte, con una separación de capas que no se ve por fuera. Se detecta girando la rueda montada y observando el desplazamiento lateral.
Un rodamiento con holgura genera vibración que cambia al tomar curvas, porque varía la carga sobre él.
Y un palier o una junta homocinética desgastada vibra sobre todo en aceleración.
Cuando alguien nos dice que ya ha equilibrado y sigue notando vibración, estos cuatro puntos son lo que revisamos.
Por qué aquí se desequilibran antes
Dos razones. La primera son los bordillos y los baches, que con el firme urbano y las rampas de garaje se tocan más de lo que uno quisiera. Un contrapeso que se desprende basta para que aparezca una vibración que antes no existía.
La segunda es el desgaste irregular. Una rueda que se gasta de forma desigual, por geometría desviada o por amortiguadores cansados, pierde el equilibrio que tenía cuando era nueva. Por eso una rueda equilibrada puede necesitar un reequilibrado a los veinte mil kilómetros sin que nadie haya hecho nada mal.
Si notas vibración, dinos a qué velocidad aparece y si se nota en el volante o en el asiento al 644 529 084. Con eso ya sabemos por dónde empezar.
