Explicado a fondo
El ruido que cambia en las curvas
Un rodamiento de rueda desgastado produce un zumbido grave y continuo que aumenta con la velocidad. Al principio es un sonido que se confunde fácilmente con el de unos neumáticos ruidosos o con el asfalto, y por eso muchos conductores conviven con él durante meses.
Hay una prueba que lo distingue sin ninguna duda: tomar una curva amplia a velocidad constante. En una curva a la derecha, el peso del coche se carga sobre las ruedas izquierdas. Si el zumbido aumenta en esa curva y baja al girar a la izquierda, el rodamiento afectado es el izquierdo.
Un neumático ruidoso, en cambio, suena prácticamente igual en las dos direcciones y cambia cuando cambia el tipo de asfalto. Si quieres, hacemos la prueba contigo en el coche: es la forma más clara de ver la diferencia.
Por qué aquí duran menos
Un rodamiento de rueda es un conjunto sellado con grasa dentro. Lo que acaba con él no es el desgaste del metal, sino la entrada de agua cuando los retenes ceden.
En una zona con humedad constante, lluvia buena parte del año y sal en invierno, esos retenes trabajan en condiciones duras. Cuando entra humedad, la grasa pierde propiedades y las pistas de rodadura se oxidan. A partir de ahí el deterioro se acelera rápido.
El segundo factor son los golpes. Los rodamientos se dañan por impactos: un bordillazo, un bache profundo, una rampa tomada con fuerza. Cada golpe puede dejar una marca microscópica en las pistas, y esas marcas son el punto donde empieza el ruido.
Sumando las dos cosas, un rodamiento que en uso de autovía aguanta tranquilamente doscientos mil kilómetros aquí puede empezar a zumbar bastante antes sin que nadie haya hecho nada mal.
Montar con prensa, no a golpes
Esto parece un detalle de taller y tiene una consecuencia directa en cuánto va a durar la pieza nueva.
Un rodamiento tiene pistas pulidas con tolerancias muy finas. Cuando se monta golpeando, esos golpes pasan a través de las bolas y dejan marcas en las pistas. El rodamiento queda montado, el coche sale sin ruido, y a los pocos meses empieza a zumbar otra vez. No es que el recambio fuera malo: nació dañado.
Se montan con prensa, aplicando la fuerza donde corresponde, y con los pares de apriete que marca el fabricante. Y se sustituye la tornillería de un solo uso, que en los bujes de muchos modelos incluye la tuerca del palier.
El anillo del ABS
En la mayoría de los coches actuales el rodamiento lleva integrado un anillo magnético que es lo que lee el sensor del ABS. Eso añade dos exigencias al montaje.
La primera es la orientación: el anillo tiene una cara que debe quedar hacia el sensor. Montado del revés, el sistema no lee nada.
La segunda es el cuidado: ese anillo se desmagnetiza con golpes y con el contacto con herramientas imantadas. De nuevo, montar con prensa no es una preferencia estética.
Por eso, cuando alguien llega con el testigo de ABS encendido justo después de un cambio de rodamiento, sabemos bastante bien por dónde mirar. Y por eso comprobamos la señal con diagnosis antes de entregar el coche.
¿Uno o los dos?
No es como los frenos: aquí se cambia el que falla y no hay una razón técnica para cambiar el otro.
Lo que sí decimos, porque es información útil, es que el del otro lado ha hecho los mismos kilómetros y ha recibido los mismos golpes. Si uno ha llegado al final, es razonable prever que el otro irá detrás en un plazo no muy largo. Eso ayuda a planificar el gasto, que es distinto de venderte dos piezas.
Si oyes un zumbido que cambia en curva, escríbenos al 644 529 084 contándonos en qué sentido aumenta y lo comprobamos.
