Motor con averías conocidas
Seis cilindros en línea, mucho par y un funcionamiento muy suave. Es un motor duradero si se mantiene bien, pero conviene conocer sus puntos débiles antes de que aparezcan.
El N57 mueve 530d, 730d, X5 y X6 de toda una década, y tiene fama de motor que dura mucho. Aun así, hay averías que se repiten: trampillas de admisión que se sueltan, EGR obstruidas, turbos secuenciales con holgura en las versiones más potentes y, con muchos kilómetros, la cadena. Son coches grandes que en la Margen Izquierda suelen hacer mucha ciudad, y ese uso afecta a la EGR y al filtro de partículas. Te explicamos qué revisar y en qué orden.
¿Lo lleva tu coche?
Busca tu modelo. Si no lo tienes claro, con la matrícula te lo confirmamos.
Qué le falla
De dónde viene cada una, a partir de cuántos kilómetros suele aparecer y qué horquilla de precio tiene. Útil antes de comprar uno usado o de aceptar un presupuesto.
Dentro del colector de admisión hay unas mariposas que se cierran a bajas vueltas. Si su eje gana holgura o una se suelta, puede entrar en el cilindro y dañar pistón y válvulas. Antes de que ocurra suele haber ralentí irregular y códigos P2004/P2005.
Igual que en el N47, la cadena va en la parte trasera del motor. Es más resistente, pero con muchos kilómetros aparece la misma holgura. Con la diagnosis se puede medir el desfase antes de que haga ruido.
Muchos N57 llevan circuito de EGR de alta y, en las versiones más recientes, también de baja presión. Con uso urbano se llenan de carbonilla y el diagnóstico es más complicado que en un cuatro cilindros.
En 535d, 740d y X5/X6 40d hay dos turbos que trabajan de forma secuencial. El pequeño, que actúa a bajas vueltas, desarrolla holgura en el eje y el coche responde con retraso al acelerar desde parado.
Son muy precisos, pero con muchos kilómetros pierden caudal o dejan de cerrar bien. Aparecen humo, ralentí inestable y más consumo.
Hay casos aislados de bomba de aceite con desgaste o de conductos con restricción. Para confirmarlo, hay que medir la presión real con un manómetro, porque el testigo del cuadro avisa tarde.
Mantenimiento
Consejos
Trabajos en el N57
Con horquilla de precio y tiempo aproximado de taller.
Es el mantenimiento que no avisa: cuando falla, el motor se rompe por dentro. Te decimos por bastidor qué intervalo tiene el tuyo y lo cambiamos con kit completo, no solo la correa.
Leer el código es el primer minuto del trabajo, no el trabajo. Después hay que medir, comparar con los valores de referencia y comprobar el circuito, que es lo que distingue arreglar de cambiar piezas a ver si suena.
La EGR es la pieza que más se cambia sin hacer falta. Antes de tocarla medimos si responde a la orden de la centralita, porque muchas veces la que está mal es otra cosa y la EGR solo está sucia.
Un turbo roto casi siempre es la consecuencia de otra cosa: aceite sucio, un conducto obstruido o un filtro de partículas taponado. Lo miramos antes de montar uno nuevo, que es caro de repetir.
Casi todos los diésel de la Margen Izquierda hacen el mismo recorrido: ocho kilómetros hasta Bilbao, semáforos y vuelta. Ese uso es el que tapona el filtro. Medimos cuánto hollín hay de verdad y resolvemos por el camino más barato que aguante.
El intervalo del fabricante está calculado para un uso que aquí casi nadie hace. Te decimos cuándo te toca según tu recorrido real y montamos la especificación exacta que pide tu motor, no una aproximada.
Precios orientativos que cambian según la marca, el modelo y el alcance real del trabajo. Pídenos la cifra exacta para tu coche antes de dejarlo en el taller.
Además de reparar
Pago a plazos, coche de cortesía y recogida en casa también para reparaciones largas de este motor.
Divide la factura en 3 cuotas sin intereses o alarga el pago hasta 12 meses. Con DNI y tarjeta se tramita en el mostrador.
Plazos y condicionesSi tu coche va a pasar más de un día en el taller y lo necesitas, pregunta por uno de cortesía al pedir cita. Tenemos pocos, así que mejor reservarlo.
Cómo funcionaSi no puedes acercarte, recogemos tu coche en tu casa de Barakaldo y te lo devolvemos al terminar. Consúltanos la disponibilidad y las condiciones del servicio.
Zonas y horariosA fondo
El N57 sustituyó al M57 en 2008 y durante diez años fue el tres litros diésel de referencia en BMW. Ofrece entre 204 y 313 CV en sus versiones más comunes, funciona con mucha suavidad y gasta poco para el tamaño de coche que mueve. Hoy, un 530d o un X5 30d con este motor sigue siendo una buena compra si tiene historial.
La versión M50d, con tres turbos, 381 CV y 740 Nm, es otro nivel. Mueve un X5 de más de dos toneladas con mucha facilidad, pero exige un mantenimiento más estricto y sus reparaciones cuestan más.
Las swirl flaps son pequeñas mariposas del colector de admisión que generan turbulencia a bajo régimen para mejorar la combustión. Con los años, el eje y sus fijaciones ganan holgura. Si una se suelta, entra en el cilindro, y el pistón y las válvulas no la resisten.
Reparar un motor así cuesta entre 6.000 y 12.000 €. Revisarlas y, cuando está justificado, anularlas o montar un colector nuevo cuesta entre 400 y 700 €, en una mañana de trabajo. En uso normal no se nota diferencia de rendimiento.
La mayoría de N57 van con la caja automática ZF de ocho marchas, que cambia rápido y con suavidad y está considerada una de las más fiables de su época. BMW indica que su aceite dura toda la vida de la caja.
ZF, el fabricante de la caja, recomienda cambiarlo entre 80.000 y 100.000 km, y en los coches que atendemos esa pauta funciona. Hacemos el cambio con el aceite especificado y el nivel ajustado en caliente. Cuesta entre 250 y 400 € y ayuda a evitar reparaciones mucho más caras.
¿Tu N57 hace algo raro?
Marca el 644 529 084 con la matrícula y cuéntanos el síntoma. En este motor muchas veces podemos adelantarte qué pinta tiene y cuánto costaría.
Preguntas frecuentes
Sí, si se mantiene bien. El sistema de dos turbos soporta muchos kilómetros siempre que el aceite se cambie a tiempo y el filtro de gasoil esté al día. Con un mantenimiento descuidado, el turbo pequeño suele fallar entre 180.000 y 200.000 km, y repararlo cuesta entre 800 y 2.000 €.
El mantenimiento básico, con aceite, filtros y revisión, está entre 250 y 400 € al año. Si repartes lo que se hace cada varios años, como filtro de gasoil, anticongelante, aceite de caja o líquido de frenos, la media sube a unos 400-550 € anuales.
La inspección no revisa esa pieza y las trampillas no forman parte del sistema anticontaminación, así que la ITV no se ve afectada. Si el coche aún está en garantía, consulta antes con la marca. Cuando se puede, preferimos montar un colector nuevo en lugar de anularlas.
Por orden de probabilidad, revisaríamos las trampillas de admisión, la EGR, algún inyector desgastado mediante prueba de caudales y, en las versiones biturbo, el turbo pequeño. Una diagnosis completa que revise todo esto cuesta entre 90 y 120 €.
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