Motor con averías conocidas
El cuatro cilindros diésel que Mercedes montó en turismos y furgonetas durante más de una década. Aguanta muchos kilómetros, aunque las primeras series tuvieron problemas de inyectores y la EGR se ensucia con el uso urbano.
Desde un Clase C hasta una Vito de reparto, pasando por Clase E, GLK, GLC y Sprinter, el OM651 ha sido durante años el diésel más habitual de Mercedes. Se fabricó entre 2008 y 2019 en versiones de 2.1 y, en algunos casos, 1.8. Con buen mantenimiento puede superar con holgura los 400.000 km. Su punto débil más conocido está en los inyectores de las unidades de 2008 a 2011. En la Margen Izquierda también vemos muchas furgonetas con este motor que hacen repartos cortos con muchas paradas, y ese uso afecta sobre todo a la EGR y al filtro de partículas.
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Qué le falla
De dónde viene cada una, a partir de cuántos kilómetros suele aparecer y qué horquilla de precio tiene. Útil antes de comprar uno usado o de aceptar un presupuesto.
Un lote de inyectores Delphi montado en esos años tuvo muchos fallos. Aparecen arranque difícil, ralentí irregular, humo y códigos de inyector (P0201-P0204). Mercedes aplicó campañas de sustitución en muchos coches.
El OM651 lleva cadena y, en general, dura mucho más que en el N47. Con muchos kilómetros puede aparecer ruido al arrancar en frío y la diagnosis puede registrar códigos de correlación.
La válvula acumula carbonilla con recorridos urbanos cortos. Además, el enfriador puede romperse internamente y dejar pasar refrigerante a la admisión, así que conviene vigilar el nivel del depósito.
En las versiones manuales, sobre todo en furgonetas con muchas arrancadas, el bimasa se desgasta. Se nota vibración al ralentí y golpeteo al embragar.
El OM651 regenera bien si hace carretera con cierta frecuencia. Si solo hace repartos por la ciudad o recorridos de pocos minutos, el filtro no llega a completar la regeneración.
Las versiones con SCR pueden tener fallos en la bomba dosificadora, los sensores de NOx o por cristalización en el depósito y el inyector de urea.
Mantenimiento
Consejos
Trabajos en el OM651
Con horquilla de precio y tiempo aproximado de taller.
Leer el código es el primer minuto del trabajo, no el trabajo. Después hay que medir, comparar con los valores de referencia y comprobar el circuito, que es lo que distingue arreglar de cambiar piezas a ver si suena.
La EGR es la pieza que más se cambia sin hacer falta. Antes de tocarla medimos si responde a la orden de la centralita, porque muchas veces la que está mal es otra cosa y la EGR solo está sucia.
Casi todos los diésel de la Margen Izquierda hacen el mismo recorrido: ocho kilómetros hasta Bilbao, semáforos y vuelta. Ese uso es el que tapona el filtro. Medimos cuánto hollín hay de verdad y resolvemos por el camino más barato que aguante.
Si tu coche ha empezado la cuenta atrás de arranques, hay plazo pero no sobra. Diagnosticamos el sistema completo, porque el aviso casi nunca se arregla rellenando el depósito.
Tráfico parado y cuestas: dos cosas que se comen embragues. Antes de abrir la caja comprobamos que el problema está ahí de verdad, porque desmontar y descubrir que era el cable o el bombín sale caro.
El intervalo del fabricante está calculado para un uso que aquí casi nadie hace. Te decimos cuándo te toca según tu recorrido real y montamos la especificación exacta que pide tu motor, no una aproximada.
Precios orientativos que cambian según la marca, el modelo y el alcance real del trabajo. Pídenos la cifra exacta para tu coche antes de dejarlo en el taller.
Además de reparar
Pago a plazos, coche de cortesía y recogida en casa también para reparaciones largas de este motor.
Divide la factura en 3 cuotas sin intereses o alarga el pago hasta 12 meses. Con DNI y tarjeta se tramita en el mostrador.
Plazos y condicionesSi tu coche va a pasar más de un día en el taller y lo necesitas, pregunta por uno de cortesía al pedir cita. Tenemos pocos, así que mejor reservarlo.
Cómo funcionaSi no puedes acercarte, recogemos tu coche en tu casa de Barakaldo y te lo devolvemos al terminar. Consúltanos la disponibilidad y las condiciones del servicio.
Zonas y horariosA fondo
Mercedes presentó el OM651 en 2008 para sustituir al OM646. Cambió a un bloque más moderno, inyección common rail piezoeléctrica, turbo de geometría variable y, en las versiones posteriores, catalizador SCR con AdBlue.
Fue un éxito comercial: estuvo en producción once años, con potencias de 136 a 204 CV y consumos de 4 a 5 litros en carretera. Es tan habitual en turismos como en furgonetas de trabajo, algo que ya dice mucho de su resistencia.
Las unidades fabricadas entre 2008 y 2011, aproximadamente, montaron inyectores piezoeléctricos Delphi que fallaron mucho más de lo previsto. Los problemas solían aparecer entre 80.000 y 150.000 km: arranque difícil en frío, ralentí irregular, humo al arrancar y códigos de inyector.
Mercedes realizó campañas en muchos coches y cambió de proveedor en la producción posterior. Si tu coche es de esos años y conserva los inyectores originales, es probable que tarde o temprano haya que cambiarlos. Un juego completo, con codificación en la centralita, cuesta entre 1.800 y 2.800 €.
Un OM651 con aceite 229.51 o 229.52 cada 15.000-20.000 km, filtro de gasoil cada 60.000 y refrigerante cada 5 años puede durar muchos kilómetros.
Las Vito y Sprinter de empresa lo demuestran: muchas superan los 400.000 km con el motor original. Para llegar ahí, conviene usar aceite con la norma correcta, cambiar el filtro de gasoil a tiempo y revisar la EGR antes de que se atasque. Si además la furgoneta hace repartos cortos por Barakaldo, conviene sacarla a carretera de vez en cuando para que el filtro de partículas pueda regenerar.
¿Tu OM651 hace algo raro?
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Preguntas frecuentes
Si es un OM651 de 2008 a 2011 con los inyectores originales, es una posibilidad muy probable. Medimos el retorno de cada inyector para ver cuál falla, y esta prueba cuesta entre 90 y 120 €. Si fallan los cuatro, se cambia el juego completo por 1.800-2.800 €. Si falla uno solo, se puede actuar únicamente sobre ese inyector.
El mantenimiento básico con aceite MB y filtros cuesta entre 280 y 400 € al año. Si repartes el filtro de gasoil, el refrigerante y el aceite de la caja automática en el tiempo, la media sube a unos 400-550 € anuales, un coste parecido al de un BMW 320d.
Mejor de 2012 en adelante, porque ya no llevan los inyectores problemáticos. Las unidades Euro 6 con AdBlue, en general de 2015 en adelante, suelen tener etiqueta C. Los de 2008 a 2011 son más baratos, pero conviene reservar dinero para los inyectores y negociar el precio teniendo eso en cuenta.
Depende sobre todo de su historial. Si se han hecho los cambios de aceite y filtros a tiempo, es normal que siga funcionando bien durante muchos kilómetros más. Si no hay facturas, antes de hacer una reparación grande conviene revisar compresión, humos, retornos de inyectores y fugas.
Depende de su etiqueta. Los diésel Euro 5, en general matriculados entre 2006 y 2015, tienen etiqueta B. Los Euro 6 BlueTEC suelen tener etiqueta C. Actualmente, la ZBE de Bilbao restringe los vehículos sin etiqueta, así que ambos pueden circular. Consulta tu etiqueta con la matrícula en la DGT y revisa la ordenanza vigente antes de ir.
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